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<P> 本田在2007年洛杉矶车展(2007 Los Angeles International Auto Show,2007年11月16~25日)上,公开了全球首款燃料电池车量产车“FCX Clarity”。预定2008年夏季在北美开始租售,并计划在同年内投放日本市场。北美价格为无预付金的每月600美元,一次可签订3年合同。 </P> <P> 燃料电池系统采用FCX Clarity专用的“V Flow FC电池组”。V含有三个意思:(1)氢及空气的流动方向为垂直方向(Vertical)、(2)燃料电池组的布局像脊椎(Vertebral)一样排列、(3)各部件的容积(Volume)实现了小型高效化。 </P> <P> 与第一代燃料电池组相比,第三代燃料电池组的容积输出功率密度提高了50%,重量输出功率密度提高了67%,实现了100kW的输出功率、52L的容量及67kg的重量。1999年亮相的首代FCX·V2用电池组分别为60kW、134L、202kg,2003年亮相的第2代FCX用电池组分别为86kW、66L、96kg。 </P> <P> 在二次电压对策方面,并未选择本田此前一直在自主研发的超级电容器,而是采用了锂离子充电电池。至于原因,本田技术研究所四轮开发中心企划室LPL高级研究员藤本幸人表示:“并不是成本的问题。此次从(4门乘用车的)整车布置与输出功率比的关系出发,选择了锂离子电池”。采用SUV外观的第二代FCX将超级电容器以倾斜状态配备在后座席的后方,而此次的锂离子充电电池则收放在后座席的下方。FCX Clarity以确保充分的行李舱容量为重要目标。 </P> <P> 持续行驶距离比第二代FCX延长30%,达到了434km。为了实现这一目标,将充氢压为35MPa的贮氢罐容量比原来增加了10%,通过减轻车身重量、提高动力传动系统效率改善了燃效,并采用了空气动力设计。据悉,目前在美国出现了将充氢压力提高至70MPa的动向,而量产车要达到这一水平,还存在很高的技术屏障,故此次采用了能够承受35MPa压力的贮氢罐。 </P> <P> EPA(美国环保局)燃效为28.9km/L。前面提到的高级研究员藤本表示:“目前还没有参照基准。竞争对手是所有的普通汽油车及混合动力车”。据了解,EPA燃效实验值的测定从08年款开始改用更加接近实际行驶状态的实验方法,汽油车、混合动车等的燃效值全部大幅下降。不过,燃料电池车等替代燃料车目前还在采用07年款之前的计算方法。 </P> <P> 本田还打算在洛杉矶车展记者见面日的第二天,面向真正想购买的顾客,举办普通道路特别试驾会。对于FCX Clarity的驾驶感觉,藤本表示:“非常棒。与普通车辆比,扭矩充足,动力强劲,可充分享受驾驶乐趣。”从这种本田味儿十足的言语中可听出其自信。</P>