特斯拉与比亚迪 “战火”从新能源车蔓延到动力电池

    全球新能源汽车巨头比亚迪和特斯拉，除了在新能源汽车领域一较高低之外，战火还蔓延到动力电池领域。

    7月29日，备受瞩目的特斯拉超级电池工厂Giga Factory将举行开幕仪式，该工厂为特斯拉下一代廉价车型Model 3提供电池组。一旦投产，特斯拉电动车使用的电池成本将至少下降三分之一。

    Giga Factory工厂位于美国内华达州里诺市东部，为特斯拉与松下合作，造价50亿美元，松下供应电池生产设备以及提供部分资金。按松下预计，这家工厂将于今年11月份开始大规模投产。超级电池工厂的竣工投产是帮助特斯拉突破产能瓶颈的重要一环。特斯拉CEO埃隆·马斯克此前曾宣布，该公司产能计划在两年内从目前的8万~9万辆提升至50万辆，到2020年进一步增至100万辆，较之前的计划提前了整整两年。

    马斯克要做的，还不仅仅是延伸动力电池。在他于本月21日对外发布的特斯拉未来十年计划中，谈及特斯拉未来业务将涉足集成太阳能产品、电动公共交通工具、无人驾驶汽车和衍生的租赁和共享市场等，从而成为一家垂直一体化的清洁能源企业。此外，马斯克还透露，特斯拉正在研发重型货车与大客车两种新的动力汽车。

    这意味着特斯拉与比亚迪从原先集中在纯电动乘用车领域火拼，将进一步蔓延至动力电池、新能源商用车乃至整个产业链全线开战。比亚迪内部人士27日接受第一财经采访时称，全面竞争是件好事，这也证明比亚迪创始人王传福早在十年前在新能源领域的战略部署方向是对的，要推动新能源汽车的发展，从成本以及时效等多方综合考虑，应该是要打通整条产业链，两家企业全线交战的同时，从产业发展的角度看，将会产生共赢。

    电池之战

    与特斯拉相比，以电池起家的比亚迪在动力电池领域有先行之优势，是全球首家打通动力电池和整车制造产业链的车企。据IIT、GGII等多方综合数据，比亚迪2015年车用锂电池产量仅次于松下，在全球位居第二。

    不过，特斯拉来势汹汹，有后发制人之势，更重要一点是，特斯拉是与全球车用锂电池头号制造商松下联手。就在特斯拉汽车日本公司去年举行的媒体说明会上，美国总公司的电池技术总监Kurt Kelty称，Giga Factory超级电池工厂未来每年能生产35GWh电池单元，以及每年能生产50GWh电池模块和电池组。

    面对特斯拉发起的进攻， 比亚迪也明显加快了锂电池的布局。目前，比亚迪拥有深圳坑梓工厂和惠州比亚迪工厂两个动力电池制造基地。第一财经记者从有关人士了解到，比亚迪今年电池产能将可达到15GWH左右。而比亚迪总裁王传福前不久对外称，比亚迪将在青海建一个10GWh电池厂。

    中国锂资源大概占全球30%左右，青海锂资源占中国差不多75%以上，比亚迪将在此新建电池厂，将有助加快提升锂电池产能。此外，比亚迪近日向特定投资者发行了2.52亿股人民币普通股，募集资金为144.73亿元，其中上海三星半导体以约30亿人民币购买5226万股比亚迪A股。而募集资金目的主要是为了迅速扩大锂离子动力电池的生产能力，以及推进新能源汽车研发项目的实施。按业内估算，比亚迪到2020年锂电池产能与特斯拉将不分上下。

    国内新能源领域一位专家27日接受第一财经记者采访时称，从现在的情况看，比亚迪产业链完整，电池生产规模以及成本上占有优势，其电池在可用性方面处于领先地位，但在电池技术的先进性上还有待提高。

    比亚迪联手三星，双方除了将在汽车电子上展开合作之外，并不排除还在车用动力电池也展开合作的可能性。同样在全球车用锂电池产能名列前茅的三星，以三元材料电池业务为主，与以磷酸铁锂电池见长的比亚迪可形成优势互补。

    谁将称王？

    目前，动力电池一般占到新能源汽车成本的40~50%。特斯拉闯入电池制造领域，不仅是在电池技术上会对比亚迪构成压力，还将让双方下游的电动车竞争加剧。

    2015年，比亚迪以6.17万辆成绩拿下全球新能源汽车销量冠军，同比增长236.2%。同期，特斯拉以5.06万辆销量紧随其后，同比增长60%，超出了2015年5万辆的销量目标。尽管特斯拉在新能源车销量上与比亚迪差距不大，但在营收以及利润上却相去甚远。2015年，比亚迪实现营收800.09亿元，比上年同期增长37.48%，归属于上市公司股东的净利润为28.23亿元，同比增551.28%。而特斯拉2015年营收为52.9亿美元（约合人民币352.8亿元），同比增长47%。由于开支巨大，特斯拉公司依旧亏损严重，2015财年净亏损为8.89亿美元（约合人民币59.29亿元），高于2014财年的2.94亿美元。

    上述新能源专家认为，这些数据并不说明比亚迪在新能源汽车领域比特斯拉更有竞争优势。两者产品结构有所不同，特斯拉的纯电动车属于中高端产品，而比亚迪新能源汽车属于中低端产品，两者所处的社会环境也不一样。欧美日主要是采取减少税负来扶持新能源汽车发展，与中国直接现金补贴有所不同。而国内新能源汽车“井喷”，主要是政府补贴在推动，而且部分消费者购买比亚迪等自主品牌新能源汽车，与国内一些城市限牌也有关系。而特斯拉消费者更多是从产品性能以及环保意识等方面出发。

    国内新能源汽车补贴正逐渐退坡，比亚迪面临不少挑战，尤其是在其最大的新能源乘用车市场上海，比亚迪继失去两万元地方补贴之后，目前再次面临着上海地方补贴减半的命运，一旦比亚迪新能源乘用车在上海累计销量达4万辆，上海地方补贴将降至每辆5000元。上述新能源专家认为，随着政府补贴不断退坡，这会对比亚迪等自主车企的新能源车企造成影响。

    为此，比亚迪在加快新能源车“7+4”全市场战略布局，试图多领域扩大规模降低成本。除了私家车领域之外，城市公交也是比亚迪重点突破的市场之一。今年以来，比亚迪仅在深圳就拿下超过6000辆新能源客车订单。目前，比亚迪新能源汽车进入43个国家和地区190个城市，王传福所提出的“公交电动化战略”也正被越来越多的国家和地区认可。

    特斯拉也盯上“电动公共交通工具”这块肥肉。上述新能源专家谈道，虽然国外的乘用车比国内的便宜，但国外的客车价格明显比国内的贵，国外生产的新能源客车动辄几十万美元甚至上百万美元，特斯拉准备闯入这块市场，将有利调整产品结构提高利润，以及推动上游动力电池产能并降低成本。

    此外，马斯克还计划拓展太阳能产品、租赁和共享市场等领域，而比亚迪也早已在这些领域布局，两家将围绕着清洁能源产业链进行全线交战。至于谁将新能源汽车领域胜出，上述新能源专家认为，目前难以判断，例如在公共交通领域，除了电动大巴外，不少国内外企业也在推出燃料电池大巴，尤其是日本车企在氢燃料大巴上的发展进度快于预期，未来新能源技术路径尚存在诸多不确定性，最终未必是特斯拉或比亚迪胜出，也有可能是其他企业。<